“

 

به عنوان نتیجه، بعید است که هوگ راد هلندی از این مسیر منحرف گردد. با این وجود، به نظر می‌رسد که در ۲۰۰۱ در خصوص انتخاب صورت‌گرفته از سوی طرفین قراردادی برای اعمال CMR در خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی که هیچ عنصر خارجی نداشته، این کار انجام شد.[۸۶] در این پرونده هوگ راد تعیین کرد که قواعد CMR بر مقررات متعارض حقوق قابل اعمال داخلی برتری دارد. نیاز به گفتن نیست که هوگ راد دلیل مشروعی برای این نوع تصمیم گیری داشته است. دلیل آن را می‌تواند در مادۀ ۸:۱۱۰۲BW یافت.[۸۷] این ماده به طرفین اجازه می‌دهد که از قواعد الزام‌آور مسئولیت متصدی در خصوص حمل‌ونقل جاده‌ای مقرر در مادۀ ۸:۱۰۵BW منحرف شوند. اگر آن‌ ها صریحاً توافق کنند که در خصوص حمل‌ونقل مقصود این کار را انجام دهند و چنین توافقی در قرارداد جداگانه بیان گردد.[۸۸]

 

۳-۱- قانون حاکم بر حمل مرکّب در صورت عدم وجود قانون واحد قابل اعمال

 

در بسیاری از موقعیت‌ها دادگاه باید تعیین کند کدام رژیم ملی در اختلاف حمل‌ونقل مرکّب اعمال می‌گردد. بارزترین نمونه آن است که هیچ کنوانسیون بین‌المللی در خصوص قرارداد حمل‌ونقل مستقیماً اعمال نمی‌گردد؛ زیرا موضوع مورد اختلاف، خارج از محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل است. این مورد معمولاً زمانی رخ می‌دهد که مرحلۀ وقوع خسارت یا ضرر، یک مرحلۀ حمل‌ونقل داخلی است که تحت پوشش هیچ یک از محدوده‌های رژیم حمل‌ونقل واحد قرار نمی‌گیرد و یا هنگامی که خسارت یا ضرر وارده بر کالا نمی‌تواند متمرکز باشد.[۸۹] به عنوان مثال حمل‌ونقل میکروسکوپ‌ها ازطریق هوایی و جاده‌ای از هوف‌دراپ در هلند، به بدفورد و کرو در انگلستان، به دوبلین در ایرلند و بعد به کرناردو در ایتالیا با TNT در سال ۲۰۰۰ منجر به چنین خسارت غیرمتمرکزی شد.[۹۰] از آنجایی که محل ورود خسارت مبهم بود، کارگران TNT، متهم به سرقت محموله شدند. در این دعوا با اعمال مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم، قانون هلند قابل اعمال اعلام گردید.[۹۱] بر پایۀ قواعد حمل‌ونقل مرکّب قانون مدنی هلند نیز قواعد کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به طور غیرمستقیم قابل اعمال بودند. دلیل آن هم این بود که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا، در بین رژیم‌هایی که در مراحل مختلف حمل‌ونقل که احتمال داشت خسارت در ضمن آن‌ ها وارد شده باشد، رژیمی بود که بالاترین مقدار غرامت را مقرر می‌داشت.[۹۲]

 

علاوه بر اختلافاتی که شامل ضرر داخلی یا غیرمتمرکز (ضررهایی که در مراحل مختلف حمل رخ می‌دهند) می‌شوند، موقعیت‌هایی دیگری وجود دارند که در آن‌ ها باید رژیم ملی قابلیت اعمال را پیدا کند؛ زیرا که مسئله تحت پوشش کنوانسیون‌های بین‌المللی موجود قرار نمی‌گیرد. باید توجه داشت که برخی جاهای خالی در کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل، تعمدی بوده‌اند. درعین‌حال، هنگامی که مسئله تحت شمول سایر کنوانسیون‌ها قرار می‌گیرد صریحاً از محدودۀ آن‌ ها مستثنا شده است؛ به طور مثال، اختلاف بیان‌شده در نزد رشتبانک[۹۳] آمستردام n vow,w حمل دسته های چوب از فنلاند به ژاپن، حاوی چنین استثنایی بود.[۹۴] رشتبانک مستقیماً قواعد ژنو-ویزبی را در خصوص قرارداد حمل‌ونقل قابل اعمال دانست؛ زیرا قرارداد ‌بر اساس بارنامه‌ای منعقد شد که در فنلاند (که عضو این معاهده است) صادر شده بود. از آنجایی که مادۀ یک این قواعد حمل‌ونقل حیوانات زنده را استثنا می‌سازد و در قرارداد مقرر شده بود که محموله باید روی عرشۀ کشتی حمل گردد و همان طور که در قواعد ژنو-ویزبی مقرر شده بود، رشتبانک مجبور بود پرونده را ‌بر اساس رژیم ملی قابل اعمال حل نماید. از آنجایی که در این پرونده قواعد مسئولیتی رژیم ژنو-ویزبی اعمال نگردید، می‌بایست ‌بر اساس قانون داخلی تعیین می‌شد که آیا متصدی به نحو مشروع، خود را از مسئولیت محموله بر روی عرشه مستثنا ساخته است یا نه. در این وضعیت اگر حقوق فنلاند قابل اعمال می‌بود، استثنای عام مسئولیت برای محموله روی عرشه قابل پذیرش قرار نمی‌گرفت. در حالی که حقوق هلند به طرفین قرارداد امکان مستثناسازی مسئولیت را در چنین شرایطی می‌دهد. از آنجایی که هیچ رژیم حقوقی ملی خاصی توسط طرفین انتخاب نشده بود، رشتبانک از مادۀ ۴ کنوانسیون وین برای اثبات قابلیت اعمال قانون ملی هلند بهره می‌جست.

 

این نمونه ها نشان می‌دهند که تقریباً اکثر دعاوی ناشی از قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب تحت پوشش حقوق واحد حمل‌ونقل قرار می‌گیرند. از میان مسائلی که به حمل‌ونقل مرکّب مرتبط بوده و ورای محدودۀ اعمال کنوانسیون‌های حمل‌ونقل واحد هستند، مسئله مربوط به ضررهای غیرمتمرکز از مهم‌ترین این مسائل بوده و خلأهای بسیاری در حقوق حمل‌ونقل واحد پیرامون آن‌ ها وجود دارد. این جاهای خالی اکثراً غیرقابل پیش‌بینی و غیرعمدی بوده و در رژیم‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با اعمال قواعد حقوق داخلی پر می‌شود. بااین‌حال، در خصوص ضرر غیرمتمرکز شناسایی و اعمال قواعد داخلی اجتناب‌ناپذیر است.

 

۳-۱-۱- قانون حاکم در خصوص خسارات غیرمتمرکز

 

در این‌خصوص باید بیان داشت که موقعیت‌هایی که شامل ضرر غیرمتمرکز است مستلزم تعیین رژیم حقوقی ملی قابل اعمال می‌باشند. عبارت خسارت غیرمتمرکز ظاهراًً به ضرر اشاره ندارد؛ بلکه به اوضاع ‌و احوالی اشاره دارد که خسارت یا ضرر به کالای حمل‌شده وارد آمده؛ اما محل و زمان دقیق ورود خسارت یا ضرر را دقیقاً نمی‌توان تعیین کرد.[۹۵] در ضررهای غیرمتمرکز، خود ضرر غیرمتمرکز نیست؛ بلکه علت ضرر باعث غیرمتمرکزبودن آن است.[۹۶] وقوع ضرر غیرمتمرکز به‌ خصوص زمانی که حمل‌ونقل با کانتینر انجام گردد فرضی محتمل‌الوقوع است.[۹۷] در این وضعیت، زمانی که علت ضرر یا خسارت نمی‌تواند به یک مرحلۀ خاص از حمل‌ونقل مربوط باشد، هیچ یک از کنوانسیون‌های واحد اعمال نخواهند گردید، مگر در اوضاع‌واحوال بسیار خاص[۹۸] که در آن یک یا بیش از یک کنوانسیون حمل‌ونقل اعمال می‌گردد و همچنین در وضعیتی که خسارت غیرمتمرکز در نتیجۀ قرارداد حمل‌ونقلی که شامل موارد زیر است، اعمال می‌گردد:

 

    1. مادۀ ۲ حمل‌ونقل جاده‌ای

 

“

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...