سرعت مجاز وسیله نقلیه در شهرها و مناطق مسکونی

الف - معابر شریانی درجه ۱: در آزادراه‌ها حداقل ۷۰ و حداکثر ۱۲۵ کیلومتر در ساعت و در بزرگراه‌ها ۱۰۰ کیلومتر در ساعت

ب- معابر شریانی درجه ۲: در خیابان‌های شریانی اصلی حداکثر ۶۰ کیلومتر در ساعت و فرعی حداکثر ۵۰ کیلومتر در ساعت

ج- معابر محلی و میدان‌ها: حداکثر سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت (آیین نامه راهور)

۲-۳-۴-۱-۲-سرعت در راه‌های بیرون شهر و مناطق غیر مسکونی

الف- آزادراه‌ها حداقل ۷۰ و حداکثر ۱۲۰ کیلومتر در ساعت

ب - بزرگراه‌ها حداکثر ۱۱۰ کیلومتر در ساعت

ج - جاده‌های اصلی روز ۹۵ کیلومتر در ساعت و شب ۸۵کیلومتر در ساعت

د - جاده‌های فرعی روز ۸۵ کیلومتر در ساعت و شب ۷۵ کیلومتر در ساعت (ابلاغیه شماره /۱۱۱۹۸۹۹ مورخ ۱۳۸۴/۱۱/۰۲ وزارت راه و ترابری،روزنامه رسمی جمهوری اسلامی ایران)

۲-۳-۴-۲-سرعت مطمئنه

سرعتی است که راننده باید متناسب با شرایط جوی، راه و نوع محل مورد تردد به منظور حفظ آمادگی مقابله با خطرات احتمالی انتخاب نماید. رعایت سرعت مطمئنه موجب افزایش توانایی راننده برای جلوگیری از بروز تصادفات می‌گردد. میزان سرعت مطمئنه ثابت نبوده و وابسته به متغیرهای مندرج در مواد ۱۲۹ و ۱۳۰ آیین نامه راهنمایی و رانندگی متفاوت است. به نحوی که سرعت صفر (توقف کامل) تا سرعت مقرره را شامل می‌شود. (آیین نامه راهور)

۲-۳-۵-مدیریت سرعت

شامل دامنه ای از اقدامات با هدف برقراری تعادل بین ایمنی و کارآیی سرعت وسیله نقلیه در شبکه

معابر است. (سوری، ص ۵۵)

۲-۳-۶-مدیریت سرعت در نظام ایمن ترافیک

مدیریت سرعت هسته مرکزی نظام ایمن است که شامل تعیین و اجرای محدودیت سرعت‌های متناسب می‌باشد. همچنین هدف از تدوین آن، ترغیب رانندگان به انتخاب سرعت مناسب با بهره گرفتن از آموزش و تبلیغات است. ضمناً از استفاده از بعضی راه حل‌های مهندسی حمایت می‌کنند. هدف نظام ایمن، دستیابی به یک نظام حمل و نقل جاده ای است که خطاهای انسانی در آن منجر به فوت یا مصدومیت شدید نشود.

هدف رویکرد نظام ایمن، به حداقل رساندن شدت مصدومیت در زمان وقوع تصادف می‌باشد. این نظام بر پایه این فرضیه استوار است که کاربران راه نباید به دلیل خطای سیستم فوت شوند. یک اصل در متن نظام ایمن این است که مراقبت از زندگی و سلامت انسان‌ها از هر چیز دیگری مهم‌تر است. (همان منبع، ص ۸۸)

۲-۳-۷-اهداف مدیریت سرعت

هدف مدیریت سرعت، کاهش تعداد تصادفات ترافیکی در راه‌ها، کاهش مصدومیت‌های شدید و مرگ ناشی از آن می‌باشد. (همان منبع، ص ۵۶)

۲-۳-۸-نتایج بدست آمده از مدیریت سرعت با رویکرد نظام ایمن

- محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در مناطق مسکونی که بافت ترافیکی آن‌ ها ترکیبی از

کاربران آسیب پذیر راه و وسائط نقلیه موتوری است، مورد استفاده قرار گرفت.

- کاهش احتمال رخداد برخوردهای جانبی کشنده در تقاطع‌ها (ساختن دوربرگردان بر تعبیه چراغ راهنما ارجح است و توصیه می‌شود سرعت رسیدن به این مکان‌ها، زیر ۵۰ کیلومتر در ساعت باشد).

- کاهش احتمال رخداد برخوردهای روبرو در راه های دو طرفه (موانع وسط جاده در راه‌های با حجم

ترافیک بالا باید استفاده شود یا حداکثر سرعت مجاز ۷۰ کیلومتر در ساعت). (همان منبع، ص ۶۱)

۲-۳-۹-مزایای مدیریت سرعت بر اساس نظام ایمن

ترویج یک برنامه موفق مدیریت سرعت بر پایه راهبرد نظام ایمن، منافع زیادی دارد. واضح‌ترین

آن‌ ها مشخصاًٌ کاهش موارد فوت و جرح ناشی از تصادفات می‌باشد.

مزایای ایمنی کاهش سرعت رانندگی عبارتند از:

• زمان بیشتر برای آگاه شدن از مخاطرات
• کاهش مسافت طی شده در طول زمان عکس‌العمل به مخاطرات
• کاهش فاصله توقف خودرو پس از ترمز
• افزایش زمان و قدرت تصمیم گیری کاربران راه قبل از تصادف
• افزایش شانس کاربران راه برای اجتناب از وقوع یک تصادف
• کاهش احتمال از دست دادن کنترل خودرو توسط راننده (همان منبع، ص ۶۳)

۲-۳-۱۰-دستورالعمل محدودیت سرعت بر اساس نظام ایمن

دستورالعمل تعیین حدود مجاز سرعت می‌تواند از اصول یک نظام ایمن اتخاذ شود. توجه به اینکه در چه وقت باید یک حدود سرعت مناسب را بکار برد مهم است. رویکرد نظام ایمن توصیه های زیر را مورد توجه قرار می‌دهد:

• اگر قسمتی از راه، تعداد کاربران راه که در معرض خطرند زیاد باشند نمی‌بایست آنان را در معرض خطرات ناشی از وسائط نقلیه ای که سرعت بالای ۳۰ کیلومتر در ساعت دارند، قرار داد.
• سرنشینان وسائط نقلیه هیچ گاه نباید در تقاطع‌های قائم‌الزاویه در معرض تصادف جانبی با سرعت بیش از ۵۰ کیلومتر در ساعت قرار گیرند.
• سرنشینان اتومبیل‌هایی که در جهت عکس هم و در راه‌هایی که به وسیله حفاظ از هم جدا

نشده‌اند در حال حرکت اند، به هیچ وجه نمی‌بایست در معرض سرعت بالای ۷۰ کیلومتر در ساعت

قرار گیرند.

• اگر تیرهای چراغ برق، مخابرات و … بدون محافظ در جاده وجود دارد، سرعت می‌بایست به ۵۰

کیلومتر در ساعت محدود شود. (همان منبع، ص ۱۲۲)

۲-۳-۱۱-چرا تمرکز بر سرعت؟

سرعت یک عامل خطر اصلی در مصدومیت‌های سوانح ترافیکی می‌باشد که هم روی بالاتر رفتن خطر بروز تصادفات جاده ای و هم روی شدت مصدومیت‌های ناشی از سوانح ترافیکی تاثیر می‌گذارد، زیرا با افزایش سرعت مسافت طی شده و مدت زمان عکس‌العمل راننده و نیز فاصله مورد نیاز تا توقف وسیله نقلیه افزایش می‌یابد و در سرعت بالا اشتباهات رانندگی بیشتر خواهد شد.

اقشار آسیب پذیر استفاده کنندگان از راه‌ها مانند عابر ین پیاده، رانندگان موتور سیکلت و دوچرخه، هنگام تصادم با وسایط نقلیه موتوری در خطر بیشتری از آسیب‌های وخیم و یا کشنده می‌باشند. احتمال کشته شدن یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری با افزایش سرعت به طور چشم گیری افزایش می‌یابد تحقیقات نشان می‌دهند که عابران پیاده در برخورد با یک خودرو که با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت در حرکت است زنده می‌ماند و در برخورد با خودرویی که با سرعت ۵۰ کیلومتر در ساعت در حرکت است به احتمال ۸۰% کشته خواهند شد.

 

 

 

 

 

 

شکل ۲-۲ احتمال بروز مصدومیت کشنده برای یک عابر پیاده در برخورد با یک وسیله نقلیه موتوری (همان منبع، ص ۴۵)

 

۲-۳-۱۲-چگونه سرعت بر تصادفات ترافیکی و مصدومیت‌ها تاثیر می‌گذارد؟

اغلب متخصصان ایمنی راه‌ها اتفاق نظر دارند که انتخاب سرعت نامناسب یکی از مهم‌ترین عوامل مستعد کننده مرگ و میر جاده ای در سطح دنیا است که از آن به سرعت نامتناسب با وسیله نقلیه یا تندرانی تفسیر می‌شود. سرعت بالا به چند دلیل خطر وقوع تصادف را افزایش می‌دهد: در سرعت بالا احتمال از دست دادن کنترل وسیله نقلیه توسط راننده بیشتر می‌شود. خطا در واکنش به موقع در برابر خطرات افزایش می‌یابد و باعث می‌شود سایر کاربران راه در ارزیابی سرعت وسیله نقلیه اشتباه کنند. مدت زمان عکس‌العمل راننده و ترمز کردن، در سرعت بالا طولانی‌تر خواهد بود. بررسی‌ها و مطالعات انجام شده نشان می‌دهد در بیش از یک سوم تصادفات منجر به فوت، سرعت بالا نقش داشته است. (همان منبع، ص ۴۶)

۲-۳-۱۳-مدل نیرو

مدل نیرو برآوردی است از تاثیر تغییرات در متوسط سرعت بر میزان بروز و شدت تصادفات. این مدل اشاره می‌کند که ۵% افزایش در متوسط سرعت منجر به ۱۰% افزایش در تصادفات جرحی و ۲۰% افزایش در تصادفات فوتی می‌شود. این ارتباط از قوانین فیزیکی و توانایی هوشی راننده و سرنشین برای مقابله با شرایط غیر منتظره (اما قابل پیش بینی) برگرفته شده است. در سرعت‌های بالاتر، سرعت ضربه تصادف بیشتر می‌شود در نتیجه نیرویی که به وسیله نقلیه و سرنشینان وارد می‌شود افزایش می‌یابد و در سرعت‌های بالاتر، کاربران راه زمان کمتری برای نشان دادن عکس‌العمل‌های محافظتی دارند. (همان منبع، ص ۵۲)

 

 

 

 

برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت ۱ کیلومتر در ساعت کاهش یابد.

جدول ۲-۱ : استفاده از مدل نیرو

درصد کاهش در تصادفات در ازای ۱ کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت	۵۰	۶۰	۷۰	۸۰	۹۰	۱۰۰	۱۱۰	۱۲۰
تمام تصادفات جرحی	۰/۴	۳/۳	۸/۲	۵/۲	۲/۲	۰/۲	۸/۱	۷/۱
تصادفات شدید و فوتی	۹/۵	۹/۴	۲/۴	۷/۳	۳/۳	۰/۳	۷/۲	۵/۲
تصادفات فوتی	۸/۷	۵/۶	۶/۵	۹/۴	۴/۴	۹/۳	۶/۳	۳/۳

برای سرعت‌های مرجع مختلف وقتی میانگین سرعت ۲ کیلومتر در ساعت کاهش یابد.

• .جدول ۲-۲ : استفاده از مدل نیرو (همان منبع، ص ۶۴)

درصد کاهش در تصادفات در ازای ۲ کیلومتر در ساعت کاهش در میانگین سرعت
سرعت مرجع به کیلومتر در ساعت	۵۰	۶۰	۷۰	۸۰	۹۰	۱۰۰	۱۱۰	۱۲۰
تمام تصادفات جرحی	۸/۷	۶/۶	۶/۵	۹/۴	۴/۴	۰/۴	۶/۳	۰/۳
تصادفات شدید و فوتی	۵/۱۱	۷/۹	۳/۸	۳/۷	۵/۶	۹/۵	۴/۵	۹/۴
تصادفات فوتی	۱/۱۵	۷/۱۲	۹/۱۰	۶/۹	۶/۸	۸/۷	۱/۷	۵/۶

۲-۳-۱۴-رفتار راننده

بسیار حیاتی است که تفاوت بین کار آیی راننده با رفتار راننده تشخیص داده شود- کار آیی راننده، کاری که راننده می‌تواند انجام دهد و به دانش- مهارت، قابلیت‌های ادراکی و تشخیص راننده مربوط می‌شود. لیکن رفتار راننده، کاری است که راننده انجام می‌دهد. یک عنصر محوری در رفتار راننده انتخاب سرعت حرکت است. افزایش سرعت میزان خطر تصادف، مجروح شدن و کشته شدن را افزایش می‌دهد. ضریب این رابطه بسیار بالا است یک افزایش کوچک در سرعت به افزایش بزرگی در

میزان خطر منجر می‌شود. اگر سرعت به اندازه یک درصد افزایش یابد، خطر فوت به اندازه ۴% تا ۱۲% افزایش پیدا می‌کند.

تشخیص تفاوت بین کار آیی و رفتار راننده در ایمنی ترافیک یک بحث محوری است، زیرا رانندگی معمولی یک کار خود تنظیم است. به آن معنی که رانندگان خودشان سطح سختی کار را انتخاب می‌کند. از مهارت بالا می‌توان برای منظورهای مختلفی استفاده کرد. افزایش مهارت رانندگی ممکن است باعث افزایش ایمنی نشود زیرا می‌توانیم از آن برای مقاصدی مانند افزایش سرعت، سبقت گرفتن در موقعیت‌های بسته تر، یا انجام کارهای ثانویه بیشتر مثل صحبت با تلفن همراه استفاده شود. بهر حال، یک راننده ممتاز که طریقه کنترل خودرو در زمان لغزش، یا تکنیک‌های پیشرفته کار با ترمز را یاد گرفته، ممکن است در رانندگی به دنبال موقعیت‌هایی بگردد که این مهارت‌ها را به نمایش بگذارد (ایونس،۱۹۹۱) به این دلیل کارشناسان بیشترین علت وقوع تصادفات را در نتیجه خطای راننده (عامل انسانی) می‌دانند.

۲-۳-۱۴-۱-روش‌های کنترل رفتار رانندگان

۲-۳-۱۴-۱-۱- کنترل رفتار کاربران جاده با توجه به پیامدها در رفتار آنان

شاید ساده‌ترین و سریع‌ترین کاربرد تحمیل رفتار برای رسیدن به رفتار مطلوب از سوی کاربران جاده همان استفاده از پیامدهای مطلوب (تشویقی) و نا مطلوب (تنبیهی) باشد که اولی برای درونی کردن رفتارهای مطلوب و دومی برای کاهش انگیزه در انجام رفتارهای پر خطر کاربرد دارد. مشکل بنیادی در اینجا این است که برخی رفتارهای پر خطر مثل سرعت بالا می‌توانند نتایج بسیار مطلوبی برای راننده خاطی در پی داشته باشند (مثلاًٌ سبب شوند که راننده خاطی دیر به قرار نرسد) و در عین حال پیامدهای نا مطلوبی هم همراه داشته باشند (مثل تصادف کردن). در این میان عمدتاًٌ پیامدهای مطلوب محتمل‌تر از پیامدهای نا مطلوب هستند. حال مسئله این است که چگونه می‌توان بین احتمال وقوع پیامدهای مطلوب و نا مطلوب توازن برقرار کرد تا ایمن رانندگی کردن قدری با اهمیت‌تر شود. یکی از روش‌های رایج برای کنترل و در واقع افزایش میزان ایمنی رانندگی در سرعت‌های بالا استفاده از موانع یا همان سرعت‌گیرها است. اگر راننده با سرعت زیاد از روی این موانع عبور کند، راحتی و آرامش سرنشینان خودرو به هم می‌خورد و اگر سرعت بالاتر باشد، چه بسا ممکن است صدماتی به خودرو وارد آید. ساخت این موانع هزینه چندانی ندارد و می‌توانند به عنوان پاسخی به رفتار پر خطر رانندگانی که با سرعت بالا رانندگی می‌کند تلقی شوند. روش دیگری که از طریق آن مهندسان می‌توانند به تنبیه رانندگانی بپردازند که با سرعت بالا رانندگی می‌کنند این است که رانندگی کردن را آنقدر برای راننده دشوار کنند تا عملاًٌ حرکت کردن با سرعت‌های بالا بسیار سخت شود. باریک کردن مسیر و ایجاد اختلاف سطح خط‌های مختلف یک مسیر از جمله روش‌هایی است که این امکان را برای مهندسان فراهم می‌آورد اما به طور کلی مشکلی که در زمینه این دو، یعنی تنبیه به واسطه رفتار پر خطر و تشویق رفتار نا مناسب در رانندگی وجود دارد این است که در بیشتر مواقع این امکان وجود ندارد تا رفتاری را به طور کامل و همراه با پیامدهای آن تحت نظارت قرار دهند. دوربین‌های کنترل سرعت هم می‌تواند بخشی از راه حل‌ها باشد. (فولر، ص ۱۱۰)

۲-۳-۱۴-۱-۲- کنترل کاربران جاده با تکیه بر محرک‌های مقدماتی

محرک‌های مقدماتی شرایطی را تعریف می‌کنند که طی آن شرایط رفتارهایی مشخص و در پی آن پیامدهای رفتاری مشخص شکل می‌گیرند. کاربران جاده بیشتر از پیامدهای نا مطلوب یک رفتار گریزان هستند زیرا این پیامدهای نا مطلوب از یک رفتار پر خطر ناشی می‌شوند. وقتی راننده دوربین کنترل سرعت را از دور می‌بیند سرعت خودرویش را کنترل می‌کند. در همین راستا تابلوی راهنمایی و رانندگی که در آن نزدیک شدن به مانع (سرعت گیر و سرعت کاه) نشان داده می‌شود خود می‌تواند یک محرک تشخیص باشد. این گونه علائم از پیش به راننده اخطار می‌دهند که اگر با سرعت زیاد حرکت کند، پیامدهای نامطلوبی در انتظار او خواهد بود. از دیگر علائمی که به صورت غیر مستقیم نسبت به پیامدهای نا مطلوب سرعت بالا اشاره می‌کنند نوارهایی در کف جاده هستند که این نوع هشدار دهنده‌ها لرزش و سر و صدا ایجاد می‌کنند. (همان منبع، ص ۱۱۲)

۲-۳-۱۴-۱-۳- کنترل به وسیله قانون

علاوه بر کنترل‌هایی که از خارج و محیط اطراف بر رفتار رانندگان اعمال می‌شوند عامل کنترل کننده درونی نیز همراه با کنترل کننده های بیرونی وجود دارد که آن تبعیت از قانون است. می‌توان گفت قوانین، جملات و بیانیه‌هایی هستند که وقوع آن‌ ها در آینده محتمل است. اگر این قوانین ساده، صریح و آشکار باشند، نه تنها می‌توانند روش خوبی برای انتقال دانش و آگاهی نسبت به وقایع محتمل هنگام رانندگی باشند که می‌توانند این دانش را بی آنکه فراگیر مجبور به تجربه مستقیم آن‌ ها شود، به وی منتقل سازند. مثلاًٌ قانون می‌گوید «در محل‌هایی مثل تقاطع‌ها یا پیچ‌هایی که آن سوی آن‌ ها را نمی‌بینید سبقت نگیرید». این جمله را می‌توان به این شرح نیز بازنویسی کرد که «اگر تقاطعی وجود دارد که آن طرف تقاطع در دید شما نیست (محرک تشخیصی) چنانچه شما در این محل سبقت بگیرید (رفتار)، ممکن است با خودروی دیگری که از آن طرف تقاطع به سمت شما در حرکت است تصادف کنید (پیامد نامطلوب)». اگر چنین تصور شود که پیروی از قانون ارتباطی با آنچه به صورت طبیعی رخ می‌دهد، ندارد، آنگاه دیگر قوانین کنترل کننده رفتارها نخواهند بود. بلکه این شرایط و احتمالات طبیعی هستند که کنترل رفتار را به عهده می‌گیرند. اگر راننده دریابد که با گذشتن از سرعت مجاز بدون آنکه پیامدهای نا مطلوبی را تجربه کند می‌تواند به حرکت خود ادامه دهد و سریع‌تر به مقصد برسد دیگر قوانین در کنترل رفتار او نقشی نخواهند داشت؛ لذا جریمه نمودن متجاوزین از قوانین تأثیر بسیار زیادی در کنترل رفتارها دارد. نمونه این مسئله را می‌توان در برخورد پلیس با آ نهایی که از سرعت مجاز در جاده‌ها تجاوز می‌کند مشاهده کرد (بارگیری محرک‌های تشخیصی باید به گونه ای باشند که صرف وجدشان مانع از تخلفات رانندگی شود و در استفاده از آن‌ ها مسئله پیامدهای نا مطلوبشان در درجه اول اهمیت قرار نداشته باشند. جنبه های بازدارنده ای محرک‌ها باید بیش از جنبه های تنبیهیشان مورد توجه قرار گیرد). (همان منبع، ص ۱۱۶)

۲-۳-۱۵-آرام سازی ترافیک

بر اساس تعریف انجمن مهندسان حمل و نقل آمریکا آرام سازی ترافیک عبارت است از اعمال تغییرات در مسیر راه، نصب موانع و حفاظ‌ها و انجام دیگر اقدامات فیزیکی به منظور کاهش سرعت و یا حجم ترافیک عبوری با هدف تأمین ایمنی و کاهش میزان خطر تصادفات. (بهبهانی، ۱۳۷۳)

آرام سازی جریان ترافیک که مدیریت ترافیک هم نامیده می‌شود به راهبردها و طراحی‌های مختلفی می پردازدکه هدف آن کاهش سرعت و حجم ترافیک در یک خیابان خاص است. آرام سازی ترافیک از اصلاحات جزئی یک خیابان تا طر احی مجدد شبکه خیابانی را پوشش می‌دهد، مقادیر کاهش سرعت ایجاد شده با بهره گرفتن از روش‌های آرام سازی در معابر شریانی ۱۵ تا ۳۰ کیلومتربرساعتو در معابر بزرگراهی درون شهری تا ۱۵ کیلومتربرساعت و معابر برون شهری تا ۲۰ کیلومتربرساعت توصیه می شوداز طرفی آرام سازی، وجود حداقل سرعتی برابر با ۱۵ کیلومتر بر ساعت بین سرعت عملکردی و سرعت مجاز راه می‌باشد (تن زاده، ص ۲۷)

۲-۳-۱۵-۱-تاریخچه آرام سازی ترافیک

تاریخچه استفاده از روش‌های آرام سازی ترافیک در اروپا از اواخر دهه ۶۰ میلادی با حرکتی بسیار آهسته آغاز شد. شهروندان ناراضی در هلند برخی خیابان‌های مسکونی را در مقابل رفت و آمد خودروها مسدود کردند. این حرکت به طراحی خیابان‌هایی با عنوان «خیابان‌های آهسته در اروپا» در اواخر دهه ۷۰ انجامید. حداکثر سرعت در این گونه خیابان‌ها بین ۲۰ تا ۳۰ مایل بر ساعت بود. برنامه آرام سازی ترافیک با وضع قوانینی برای اتوبان‌های داخل شهری در برخی شهرهای آلمان و دانمارک در دهه ۸۰ میلادی ادامه پیدا کرد. در همین دوران طرح‌هایی برای اصلاح راه‌های شریانی داخل شهری در آلمان و فرانسه اجرا شدند. در آمریکا مطالعاتی در این زمینه در دهه ۶۰ و ۷۰ در مناطقی مثل سیاتل و برکلی صورت گرفت. اولین تحقیقات ملی و رسمی بر روی آرام سازی در حدود دهه ۸۰ تکمیل شد. این تحقیق نتیجه مطالعه و پژوهش در مورد نیازهای مردم در مناطق مسکونی در ارتباط با رفت و آمد وسایل نقلیه بود. همچنین تحقیقاتی در ارتباط با سرعت کاه‌ها و نتایج استفاده از آن‌ ها و موارد قانونی مرتبط صورت گرفت. تقریباً ۲۰ سال بعد با در دست بودن نتایج اعمال برخی قوانین، اداره کل بزرگراه‌های آمریکا تحقیقات دیگری را در سال ۱۹۹۸ آغاز کرد که به نام Traffic Calming: State of the Practice توسط Reid Ewing منتهی شد. در مقایسه با تحقیقات دهه ۸۰ این تحقیق به آرام سازی در اندازه ای بزرگ‌تر از مناطق مسکونی، ابزار آرام سازی پیشرفته تر در مقایسه با سرعت‌ کاه‌ها و نیز مسائل قانونی و سیاسی گسترده تر نسبت به آن زمان می‌پردازد. (سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک)

۲-۳-۱۵-۲-اهداف آرام سازی ترافیک 

به طور کلی هدف اصلی آرام سازی ترافیک، افزایش سطح ایمنی است. سایر اهداف آرام سازی ترافیک که عمو ما مرتبط با ایمنی می‌باشد به شرح زیر است:

• کاهش سرعت وسایل نقلیه
• کاهش تداخل ترافیک اعمال محدودیت‌های ترافیکی
• کاهش تعداد و شدت تصادفات
• کاهش میزان تخلفات
• افزایش ایمنی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران
• کاهش حجم ترافیک
• اعمال محدودیت‌های ترافیکی